В истории строительства Байкало-Амурской магистрали есть даты и события, без упоминания которых невозможно воссоздать всю картину стройки. Впервые идея о сооружении широтной железной дороги, проходящей по северной оконечности озера Байкал с выходом к Тихому океану была выдвинута еще в конце XIX века. Спустя сорок лет предпринимались попытки изысканий и строительства «второго Транссиба». В целом, в 1930-1950-е гг. удалось построить свыше 1 тыс. км рельсового пути, были проложены соединительные ветки от Транссиба к БАМу, частично освоена территория, прилегающая к новой железной дороге, подготовлен огромный объем инженерно-технической изыскательской и проектной документации. Эта база позволила вести успешное строительство БАМа через несколько десятилетий.
1974 год – особый для бамовцев. Он открыл новую страницу в биографии Байкало-Амурской магистрали: развернулось широкомасштабное строительство сразу в нескольких направлениях, включая сооружение объектов строительной индустрии, производственной базы, вторых путей линии Тайшет – Лена, соединительных линий Бам – Тында и Тында – Беркакит. За десять лет через северную тайгу была проложена дорога протяженностью (вместе с линией Малого БАМа Бамовская – Тында – Беркакит) 3501 км. Для этого пришлось передвинуть – взорвать скалы и превратить их в насыпь – 570 млн кубометров земли, песка и камня; пробить 9 тоннелей общей протяженностью более 30 км; возвести 4200 мостов и других водопропускных сооружений; создать в пустынных горах и на берегах безлюдных рек 3 города и почти 100 поселков, обеспечить их всем необходимым для жизни.
С вводом в постоянную эксплуатацию БАМа страна получила второй, более короткий выход к Тихому океану, доступ к богатейшим природным запасам Сибири и Дальнего Востока, возможность приступить к строительству железных дорог в приполярные районы Северо-Востока (железная дорога Беркакит – Якутск с перспективой до Магадана и далее), проработать вопросы комплексного хозяйственного освоения зоны БАМа.
Байкало-Амурской магистрали нет равных в мировой истории железнодорожного строительства по сложности и разнообразию инженерных сооружений, применению самых современных строительных материалов, по смелости инженерно-технической мысли.
1887 год. Впервые выдвинута идея строительства широтной железной дороги, проходящей по северной оконечности озера Байкал с выходом к Тихоокеанскому побережью.
1924 год. Утвержден перспективный план развития железных дорог СССР. На картосхеме железнодорожной сети страны впервые обозначены контуры будущей магистрали, проходящей параллельно Транссибу.
1930 год. Будущая железная дорога получает название Байкало-Амурской магистрали.
1931 год. Наркомат путей сообщения поручил проектным организациям начать изыскания по ряду вариантов развития железнодорожной сети на Дальнем Востоке. Дальневосточная комплексная экспедиция Академии наук СССР провела первые работы по обследованию территорий и изучению характера геологических и гидрологических условий в районах рек Селемджи, Зеи, Буреи, Среднего и Нижнего Амура.
1932 год. Вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 13 апреля 1932 года № 542 «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». В первоначальном варианте расположение трассы БАМа рассматривалось в пределах Восточного участка от ст. Уруша Забайкальской дороги на север, в район зимовья Тында, затем на восток, к селу Пермское (будущему г. Комсомольску-на-Амуре) общей протяженностью 2000 км. Резко выраженное противоречие между высокими плановыми ориентирами по строительству БАМа и скудным обеспечением новостройки привело к тому, что контроль над сооружением магистрали был передан из НКПС самому могущественному ведомству – ОГПУ (НКВД). Главной рабочей силой строительства стали заключенные исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ).
1935 – 1941 годы. Проложены соединительные меридиональные линии от Транссиба на север к районам основной трассы Байкало-Амурской магистрали: БАМ (Бамовская) – Тында, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, Известковая – Ургал. На трассе Комсомольск – Тайшет заключенными Дальлага НКПС проложено несколько участков стальных путей. С началом Великой Отечественной войны строительство БАМа и подходов к магистрали прекращено, позже для нужд фронта сняты и рельсы.
1967 год. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 24 марта 1967 года «Об усилении изысканий БАМа» стало отправной точкой для проведения крупных изыскательских работ, корректировки линии, технико-экономического обоснования.
1974 год
Январь. Первый десант – 18 транспортных строителей – вышел со ст. Лена по направлению к реке Таюра на 64 км БАМа с задачей пробить «зимник» (временную автоколею) и основать поселок для будущих строителей железной дороги (ныне ст. Звездная).
Апрель. На заседании XVII съезда ВЛКСМ Байкало-Амурская магистраль объявлена Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Из зала заседания ушел на специальный поезд для отправки в Сибирь первый молодежный отряд из 600 добровольцев.
Июль. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление от 8 июля №561 «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» от Усть-Кута (Лена) до Комсомольска-на-Амуре (3145 км), железнодорожной линии БАМ – Тында – Беркакит (404 км) и ряда объектов строительной индустрии. Министерством транспортного строительства организовано Главное управление по строительству БАМа – Главбамстрой (начальник – заместитель министра транспортного строительства К.В.Мохортов, с 1986 года – Е.В.Басин). Министерством путей сообщения создано Управление по комплектованию оборудованием строительства БАМа – Транскомплект и Дирекция строительства БАМа (начальник – В.П.Калиничев, с 1980 года – В.Ю.Орлов, с 1986 года – В.Ф.Дегтярев).
Август. На ст. Ургал прибыли первые подразделения железнодорожных войск. Железнодорожным войскам (Главное управление возглавляли генерал-полковники А.Е.Крюков, К.М.Макарцев, Г.И.Когатько) было поручено строительство восточной части БАМа от Тынды до Комсомольска-на-Амуре общей протяженностью 1466 км и 535 км станционных путей. Работы на Восточном участке начались с обустройства и прокладки автодорог.
Ноябрь. На ст. Ургал высадился отряд «Донбасс» (360 чел.) – авангард строительно-монтажного поезда Укрстрой. Он подготовил фронт работ для следующих четырех отрядов – «Киев», «Харьков», «Карпаты», «Днепр». Украинские строители, взявшие шефство над БАМом, возвели на Восточном участке станцию Новый Ургал – одну из крупнейших на магистрали.
1975 год
Февраль. Забит первый «серебряный» костыль на Восточном участке БАМа на 2712 км трассы, возле ст. Ургал и начата укладка железнодорожного пути в восточном направлении Байкало-Амурской магистрали. Воинам-железнодорожникам предстояло произвести более 230 миллионов кубометров земляных работ, построить 1248 искусственных сооружений, из них 345 больших мостов и виадуков общей длиной более 40 км, 1600 км двухцепной линии электропередачи высокого напряжения, 1800 км кабельных линий связи, возвести и реконструировать 25 станций, построить 23 пристанционных поселка, более 420 тысяч кв. м жилых домов.
Май. На правом берегу реки Тында уложено последнее звено Малого БАМа. На пять месяцев раньше установленного срока началось рабочее движение поездов на линии Бамовская – Тында. С ее пуском строители получили возможность широкого разворота работ сразу в трех направлениях: на запад, восток и север. Бамовская столица соединилась с Транссибом 180-километровой веткой. В октябре 1977 года линия сдана в постоянную эксплуатацию.
Сентябрь. Завершено строительство железнодорожного моста через Амур у города Комсомольска-на-Амуре длиной 1435 м. Мостовой переход заменил существовавшую четверть века дорогостоящую временную дорогу, ежегодно прокладывавшуюся по льду реки, и паромы, курсировавшие летом с вагонами между Комсомольском и ст. Пивань. Главный мост БАМа открыт для движения!
1976 год
Февраль. На Дальневосточной железной дороге закончились эксплуатационные испытания новых мощных локомотивов 2ТЭ-116, построенных на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе для Байкало-Амурской магистрали.
1977 год
Июль. Первый рабочий поезд прошел через Дуссе-Алиньский тоннель. Построенный в 1949–1953 годах, тоннель фактически был неприспособлен к эксплуатации. Отсутствие водоотводных сооружений привело к тому, что в его стволе образовалась мощная ледяная пробка. Воины-железнодорожники вывезли из 1800-метрового коридора тоннеля 35 тыс. кубометров льда. Вошел в строй действующих один из главных объектов Восточного участка магистрали.
1979 год
Январь. Началась проходка 15-километрового Северо-Муйского тоннеля – самого большого в стране.
В 2001 году через тоннель торжественно пропущен поезд. В декабре 2003 года Северо-Муйский тоннель – последний объект магистрали – сдан в постоянную эксплуатацию. До этого использовался временный 27-километровый обход, построенный в 1983 г.
Февраль. На Восточном участке БАМа начало действовать отделение временной эксплуатации. В его хозяйстве – 223 км трассы с 16 станциями и разъездами, локомотивное депо и ремонтная служба. Новое отделение обеспечивало регулярное движение составов с грузами не только для строителей, но и для нужд народного хозяйства.
Июнь. У разъезда Уркальту уложено «серебряное» звено. Замкнулось Дальневосточное железнодорожное кольцо: Хабаровск – Известковая – Ургал – Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Ванино. На год раньше срока открыто сквозное рабочее движение поездов от Ургала до Комсомольска-на-Амуре (500 км). Ввод в эксплуатацию Дальневосточного железнодорожного кольца позволил значительную часть грузов из западных районов страны, адресованных на Сахалин, Камчатку, Колыму и за рубеж, направить более коротким путем.
Декабрь. Сдана в постоянную эксплуатацию линия Тында – Беркакит протяженностью 222 км.
1981 год
Январь. Согласно постановлению Совета Министров СССР от 19 июля 1980 года № 625 с 1 января 1981 года создана Байкало-Амурская железная дорога с управлением в Тынде (начальник – Л.В.Лотарев), с тремя отделениями: Северобайкальским, Тындинским и Ургальским. В системе Министерства путей сообщения появилась 32-я дорога.
1984 год
17 апреля. Воины-железнодорожники уложили «золотое» звено на разъезде имени героя Советского Союза Виктора Мирошниченко, сомкнув тем самым рельсы Центрального и Восточного участков. Досрочно завершено строительство Восточного участка БАМа. 28 апреля открыто рабочее движение поездов от Тынды до Комсомольска-на-Амуре.
29 сентября. На разъезде Балбухта (1597 км) произошла стыковка рельсов Байкало-Амурской магистрали. Это историческое событие ознаменовало веху в истории строительства и изысканий БАМа, сделало реальностью мечту многих поколений русских и советских инженеров: завершился первый этап строительства, самый важный и трудный. Есть стыковка. Есть железная дорога от Байкала до Амура!
1 октября. На ст. Куанда Читинской области торжественно уложены два символических «золотых» звена БАМа. Бригады монтеров пути Александра Бондаря и Ивана Варшавского состыковали рельсы магистрали, протянувшейся от Байкала до Амура. 27 октября в Тынду одновременно прибыли поезда из Усть-Кута и Комсомольска-на-Амуре, что стало началом сквозного движения по всей трассе БАМа.
1 ноября 1989 г. Завершающий «аккорд» строительства БАМа. Приемка в постоянную эксплуатацию (по пусковому комплексу) всей магистрали. Государственная приемочная комиссия подписала акты о вводе в эксплуатацию последнего пускового комплекса БАМ – 54-километрового электрифицированного участка железной дороги на пересечении Северо-Муйского хребта.