Современная Дальневосточная магистраль ведет свой отсчет от Уссурийской дороги (Владивосток – Хабаровск), сданной в постоянную эксплуатацию 13 ноября (1 ноября по старому стилю) 1897 г.
История появления железной дороги на Дальнем Востоке неразрывно связана с сооружением Великого Сибирского рельсового пути (1891 – 1916 гг.), протянувшегося от Урала до Тихого океана. Учитывая грандиозные размеры магистрали 7461 км, Транссиб строили одновременно с запада и с востока. Кроме того, всю магистраль поделили на шесть строительных участков, которые возводились поэтапно и в дальнейшем образовали Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую дороги. Строительство велось за счет казенных средств.
Завершающий участок Сибирской магистрали от Владивостока до Хабаровска (759 км) получил название Уссурийской дороги, так как пролегал вдоль одноименной реки. Эту линию строили в два этапа, разделив ее на южный и северный участки. На протяжении неполных двух лет с 1887 по 1889 г. велись изыскания Южно-Уссурийской линии (от Владивостока до станции Графская, ныне Лазо) под руководством начальника экспедиции А.И. Урсати. К работам по изысканию были привлечены военные топографы. Попутно велось описание местности, собирались данные о климате, населении мест и землях, удобных для хлебопашества. Присоединенный к России по договору с Китаем 1860 г. Уссурийский край в ту пору был практически безлюдным. На всем протяжении местность была покрыта лесами и непроходимой тайгой, где встречались гигантские кедры со стволами до 1,5 м в диаметре.
Началу работ на Уссурийском участке Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи. 29 марта (17 марта по старому стилю) 1891 г. он подписал высочайший рескрипт на имя наследника-цесаревича Николая Александровича с повелением прибыть в порт Владивосток для участия в церемонии торжественной закладки дороги. К этому времени уже было положено два с половиной километра пути. Поэтому торжество закладки проходило за городом. 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 г. в празднично декорированном павильоне было совершено молебствие. Местность вокруг была усеяна народом, прибывшим из Владивостока и ближайших селений. Когда протодьякон провозгласил многолетие царствующему дому, взвилась сигнальная ракета, и раздался салют со всех стоящих на рейде судов и крепостных батарей. Затем цесаревич «соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся железной дороги» (Э.Э. Ухтомский. «Путешествие государя императора Николая II на Восток в 1890-1891 гг.»). Во Владивосток Николай Александрович и почетная свита возвратились в первом вагоне Уссурийской железной дороги, роскошно убранном вместе с паровозом зеленью и флагами. На берегу бухты Золотой Рог цесаревич принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины.
С того дня и ведется официальный отсчет сооружения Уссурийской дороги, на завершение которой потребовалось 6,5 лет. Первые полтора года строительство возглавлял Александр Иванович Урсати. Затем в октябре 1892 г. его сменил Орест Полиенович Вяземский, имевший колоссальный опыт в изыскании и строительстве железных дорог в различных районах России. Под его началом трудились 50 инженеров путей сообщения, чьи имена позднее были увековечены в названиях станций Кругликово, Дормидонтовка, Розенгартовка, Свиягино, Шмаковка, Кнорринг, Кипарисово и другие. Обстановку, в которой пришлось трудиться этим специалистам, хорошо передают строки из «Отчета по постройке Северно-Уссурийской железной дороги»: «Служебные и жизненные условия в Уссурийском крае резко отразились на здоровье всех без исключения железнодорожных служащих самым неблагоприятным образом; многие явились в край молодыми, полными сил и энергии, а спустя 5-7 лет уехали преждевременно состарившимися, раздражительными, нервными, больными. Немало было и таких, которые не дождались возвращения на родину и умерли в Уссурийском крае».
Сооружение дороги осуществлялось в сложных природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по пересеченной местности, изрезанной огромным количеством рек и малых водотоков. Объем земляных работ исчислялся в 14,4 млн. м3, проходка осуществлялась и в скальных породах. Одной из самых острых проблем было отсутствие рабочей силы в малозаселенном крае. Немногочисленные переселенцы из центральных районов России только обживали новые земли, а доставка кадровых рабочих из-за огромных расстояний требовала значительных расходов. Поэтому широко использовался труд жителей сопредельных территорий - Северного Китая (Маньчжурии), Кореи и Японии (ежегодно около 15 тыс. человек). Применялся также труд ссыльнокаторжных, которые доставлялись с Сахалина. За трудолюбие и хорошее поведение им предоставлялись льготы: сокращение срока каторги и возможность остаться в крае на поселении, где условия были более сносными, чем на острове. Привлекался к строительству и воинский контингент Приамурского военного округа (в 1891-1897 гг. на линию было командировано свыше 17 тыс. военных), а также нижние чины и офицеры 1-го Уссурийского железнодорожного батальона численностью 1250 человек. Еще в период строительства при батальоне открылись школы для обучения служащих на паровозных машинистов, дорожных мастеров, телеграфистов.
Все работы на строительстве велись вручную, с использованием самых примитивных орудий труда – лопаты, кирки, тачки, конской повозки. Необходимые материалы (кроме леса, камня, кирпича) завозились из европейской России. Рельсы, стрелочные переводы, металлические пролетные строения, подвижной состав, цемент, стекло, краски и многое другое доставлялось в порт Владивосток морем. Далее их отправляли к строительным участкам по железной дороге по мере ее готовности, затем на пароходах по Уссури и ее притокам. Несмотря на тяжелые условия, сооружение Уссурийской дороги шло высокими темпами. В среднем ежегодно укладывалось по 118 км колеи. Самый длинный на линии мост через реку Хор (342 м) построили за четыре месяца, а линию от Владивостока до Хабаровска за 6,5 лет.
Дорога строилась по облегченным техническим условиям под один путь на коротких рельсах легкого типа (длина 8,5 м, вес 24 кг в погонном метре). Только большие мосты возводили капитальными, а средние и малые – деревянными. Для товарных поездов была определена средняя скорость на перегоне 12 км/ч, для товаро-пассажирских – 20 км/ч. Вес поезда не превышал 500 т.
13 сентября (1 сентября по старому стилю) 1897 г. первый поезд прибыл в Хабаровск. По этому случаю император Николай II направил следующую телеграмму: «Вместе с Вами и всем населением Приамурья радуюсь окончанию постройки Уссурийской железной дороги, заложенной мной во Владивостоке по желанию моего незабвенного родителя. Дай Бог, чтобы этот участок Сибирской дороги принес краю ожидаемую пользу и послужил мощным двигателем на пути мирного процветания далекой окраины России». 13 ноября (1 ноября по старому стилю) 1897 г. вся Уссурийская дорога с 39 станциями и разъездами была сдана в постоянную эксплуатацию. Рельсовый путь позволил преодолевать расстояние между Владивостоком и Хабаровском за двое суток и дал мощный толчок развитию производительных сил края, становлению дальневосточной экономики.
Спустя 10 лет после ввода в эксплуатацию Уссурийская дорога потеряла свою самостоятельность. После поражения Российской империи в Русско-японской войне (1904-1905 гг.) и потери южной ветви КВЖД с выходом на Желтое море порт Владивосток приобрел решающее стратегическое значение как единственный рельсовый выход к Тихому океану. 1 августа 1906 г. Министерство путей сообщения передало Уссурийскую железную дорогу (Владивосток – Хабаровск) в аренду Обществу КВЖД сроком на 25 лет на правах отделения. Официально этот договор был расторгнут Приморской областной земской управой в марте 1920 г.
Строительство Амурской железной дороги (1908-1916 гг.) в границах от станции Куэнга в Забайкалье до Хабаровска стало заключительным этапом в сооружении Великого Сибирского железнодорожного пути. Амурский участок был самым протяженным – 1996 км. Здесь пришлось столкнуться с исключительными техническими трудностями, которые не встречались на других участках Сибирской магистрали. Это многолетняя мерзлота, покрытая на поверхности перегноем и песком, допускающими оттаивание грунтов лишь на незначительную глубину. Дорога прокладывалась по чрезвычайно заболоченной местности, при пересечении ее горными потоками, среди скалистых хребтов. Путь к месту работ от Хабаровска из-за бездорожья занимал больше месяца. Во время таяния снегов, а также в период дождей местность становилась недоступной. Трасса была поделена на четыре части, строившиеся поочередно.
К работам на последнем Восточно-Амурском участке приступили в феврале 1912 г. Его протяженность 660 км от реки Буреи до Хабаровска включала такой значительный объект, как железнодорожный мост через реку Амур. Руководил строительством талантливый опытный инженер Александр Васильевич Ливеровский. От Архары до Хабаровска трасса пролегала по лесистым отрогам хребта Малый Хинган, постепенно поднимаясь на него, и в районе Лагар-Аула по перевалу (наивысшая точка дороги 378 м над уровнем моря) пересекала хребет. Спускаясь с горного массива, дорога шла параллельно реке Большая Бира, далее – по сильно заболоченной равнинной местности. Сильная изрезанность рельефа требовала возведения большого количества искусственных сооружений. Только на участке от Архары до Биры были построены пять мостов и семь тоннелей. Среди них самый большой на дороге Тарманчуканский тоннель длиной 1600 м. На стройке применялись паровые экскаваторы на гусеничном ходу, которые значительно облегчили сооружение земляного полотна. В 1915 г. строители уложили последний рельс на участке Архара – Хабаровск и движение от Петербурга до Владивостока было открыто полностью по российской территории (с 1903 г. оно шло по Китайско-Восточной железной дороге через Маньчжурию).
До окончания постройки моста через Амур составы перевозили на баржах, зимой действовала ледовая переправа. Возведение железнодорожного моста у Хабаровска (1913 - 1916 гг.) явилось завершающей стройкой Великой Сибирской магистрали. Проектировщики моста разрешили сложнейшую инженерную задачу. Амур – река своенравная, здесь быстрое течение, большая глубина (до 14 м в районе мостового перехода), два паводка (весной и летом, когда обрушиваются муссонные дожди), сокрушительной силы ледоход. Авторство в создании Амурского моста разделили два выдающихся русских инженера – Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий. Первый – профессор, к тому времени уже снискавший мировую известность как создатель десятка крупнейших мостов. Самый значительный из них – через Енисей у Красноярска послужил прообразом моста через Амур, гирляндой полукруглых ферм соединив его берега. Г.П. Передерий спроектировал западный подход к мосту в виде арочной эстакады - первое мостовое сооружение из железобетона на Азиатском континенте. Эстакада получилась легкой, изящной и прекрасно сочеталась со стальным ажурным мостом. Строительство моста было завершено в рекордно короткий срок: за 3 года и 3 месяца. Металлические пролеты изготавливали в Варшаве, откуда в разобранном виде доставляли в Одессу, а затем морским путем во Владивосток. Сборка 18 пролетов происходила на месте строительства моста. Сдать мост в эксплуатацию еще быстрее помешал серьезный инцидент. Элементы двух пролётных строений, которые везли на пароходе «Пермь», так и не доставили. В августе 1914 года, во время стоянки в порту Коломбо, на пароходе вспыхнул пожар. Огонь погасить не удалось и «Пермь» затопили с помощью мины – от этого металлоконструкции повредились. Только через полгода заказ удалось восстановить.
Несмотря на тяжелые условия труда и военное время (шла мировая война), железнодорожный мост через реку Амур был открыт для постоянного движения 18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 г. «Амурское чудо ХХ века» – таким эпитетом «наградили» новый мост современники. Тогда он был самым длинным мостом (2600 м) в Восточном полушарии.
На протяжении 20-х – 30-х гг. ХХ в. границы дороги неоднократно менялись. Эксплуатационная длина постепенно увеличивалась в западном направлении за счет присоединения участков соседней Амурской железной дороги. В 1936 г. Уссурийская дорога была разделена на Амурскую и Дальневосточную. Так появилась новая железная дорога Дальневосточная в границах Владивосток – Архара (1,681 км), в которую вошли исторические участки Великого Сибирского рельсового пути – Уссурийский (Владивосток - Хабаровск) и Восточно-Амурский (Хабаровск - река Бурея).
Большие восстановительные работы пришлось осуществлять после гражданской войны. Было восстановлено свыше 400 мостов, треть вагонов и 2/3 паровозов. Но вскоре железнодорожный транспорт Дальнего Востока подошел к границам своих технических возможностей и не соответствовал перспективным потребностям развития региона. Дальневосточный край превратился в огромную стройплощадку, где создавалась мощная обрабатывающая промышленность и требовалась развитая транспортная система. Перед НКПС была поставлена задача в короткий срок добиться увеличения пропускной способности железной дороги. Началась прокладка вторых путей на всем протяжении дороги (Уруша – Уссурийск), строительство железнодорожных веток хозяйственного значения в Южном Приморье к Сучанскому угольному месторождению (Угольная – Сучан) и в сельскохозяйственный район озера Ханка (Манзовка – Турий Рог), к порту Находка (Кангауз – Находка), возведение ряда участков подъездных линий от Транссиба к будущей Байкало-Амурской магистрали (Волочаевка – Комсомольск, Ургал – Известковая, Комсомольск – Советская Гавань). За эти годы было введено в эксплуатацию более 3 тыс. км новых железнодорожных линий. В целом за предвоенные пятилетки пропускная способность Дальневосточной дороги увеличилась в несколько раз. К началу Великой Отечественной войны ДВЖД обладала мощной материально-технической базой и значительными возможностями эксплуатационной работы.
Война внесла коренные изменения в работу дороги. Изменилась структура грузооборота и направление перевозок: с востока на запад перевозились войска, техника, боеприпасы, продовольствие. В 1943 г. на всех магистралях страны ввели военное положение. Все рабочие и служащие объявлялись мобилизованными, подчинялись дисциплинарному уставу. На дороге создавались фронтовые бригады и смены, где рабочий день длился, как правило, 16 ч. Получило широкое распространение лунинское движение, движение за экономию топлива, скоростную обработку и продвижение составов. Десятки тысяч рабочих систематически перевыполняли свои задания, давая несколько норм в день. Немало опытных специалистов были направлены на запад в составе спецформирований НКПС – военно-эксплуатационных отделений и паровозных колонн.
В труднейших условиях военного времени не прекращалось железнодорожное строительство. Линия Комсомольск – Советская Гавань (1939 – 1946гг.), обеспечивающая второй выход к Тихому океану на значительном удалении от государственной границы, имела большое стратегическое значение. Строители дороги, узники лагерей, вручную выполнили объем земляных работ в 19 млн. м3, возвели 535 мостов. На завершающем этапе войны дальневосточные железнодорожники выполнили огромные объемы работ по переброске войск и воинских грузов.
Подробнее о периоде Великой Отечественной войны
В послевоенные годы продолжалось строительство новых участков дороги. Участок Краскино – Хасан (1951 г.) в соединении с ранее построенной линией Барановский – Гвоздево – Краскино позволил установить прямую связь с железными дорогами Северной Кореи.
В 1963 году Южно-Сахалинская железная дорога вошла в состав Дальневосточной.
К началу 50-х годов стало очевидно, что для дальнейшего прогресса требуется качественно новый материально-технический и организационный уровень работы железных дорог. Начался переход на прогрессивные виды тяги - тепловозную и электровозную, коренная реконструкция путевого и станционного хозяйства, комплексная механизация транспортных работ, внедрение средств автоматики. Учитывая энергетические ресурсы региона, объем капиталовложений и сроки их окупаемости, железнодорожники Дальнего Востока проводили одновременно комбинированное введение видов тяги со значительным преимуществом тепловозной. Первые тепловозы стали поступать в Амурскую область в 1963 г. И уже через 3 года на Хабаровском узле 98 % грузооборота выполнялось новыми видами тяги. С 1966 г. тепловозы пошли по участку Хабаровск – Бикин, затем по линии Волочаевка – Комсомольск, по участку Пивань – Высокогорная. В 1969 г. все участки Южно-Сахалинского отделения ДВЖД были переведены на тепловозную тягу, с 1970 г. – линия Известковая – Ургал.
Строительство первой в регионе электрифицированной линии пригородного сообщения Владивосток – Надеждинская (46,7 км) началось в 1962 г. К 1967 г. почти полностью была завершена электрификация на переменном токе Владивостокского отделения. Реконструкция тяги самым положительным образом сказалась на всех технико-экономических показателях работы железнодорожного транспорта региона. В 1970 г. средний вес грузового поезда на ДВЖД с 1500 до 3200 т, участковая скорость – на 11 %.
В 60-е годы практически на всех грузонапряженных участках были уложены тяжелые типы рельсов Р-50 и Р-65, деревянные шпалы заменялись на железобетонные, песчаный балласт – на щебеночный. Большой эффект был получен от использования звеносборочных комбайнов системы ХабИИЖТа без применения ручного труда. К 1966 г. не только на крупных, но и на малых станциях была введена электрическая централизация стрелок и сигналов. Ежегодно вводилось до 20 станций с электрической централизацией стрелок и сигналов. К 1970 г. уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожных предприятиях Дальнего Востока составил 81 % (за 12 лет возрос на 29 %).
В 70-е – 80-е гг. произошли следующие значимые события: вошла в строй действующих морская паромная переправа Ванино – Холмск, досрочно введен в эксплуатацию мостовой переход через Амур у Комсомольска, завершено оснащение устройствами автоблокировки решающих направлений Архара – Владивосток, Угловая – Находка, Волочаевка – Советская Гавань; завершена электрификация участков Хабаровск – Бира и Бира – Архара. На дорогу поступило более 100 единиц электровозов серии ВЛ80. Локомотивный парк пополнился также мощными тепловозами 3ТЭIОМ.
В связи с началом строительства в 1974 г. Байкало-Амурской магистрали коллектив Дальневосточной дороги стал оказывать помощь транспортным строителям. Возросший объем перевозок для БАМа потребовал возведения вторых путей на участке Угловая – Находка, были выделены и переоборудованы под жилье более 60 вагонов, на станции Ургал открыта амбулатория и аптека, в локомотивных депо Комсомольск и Тында организован ремонт техники.
В 1979 г. труженики ДВЖД заключили договор на деловое сотрудничество с забайкальскими железнодорожниками и решили все поезда в четном направлении от Байкала до Тихого океана проводить весом не менее 4 тыс. т каждый. Реализация этого договора позволила получить годовой экономический эффект в размере более 3 млн руб.
Экономические реформы в конце 80-х – начале 90-х годов привели к резкому обострению кризисных явлений в экономике страны и вызвали значительное снижение объема перевозок. Произошло очередное территориальное изменение дороги – в 1992 году из состава ДВЖД была выведена Сахалинская железная дорога. В 1997 году Байкало-Амурская железная дорога им. Ленинского Комсомола была реорганизована, расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996 г.).
Скачать буклет БАМ-45 (14,3 мб)
Несмотря на трудности, продолжалась электрификация восточного направления дороги от Хабаровска до Уссурийска. После почти 10-летнего перерыва начались работы на участке Хабаровск – Бикин. Первый пусковой комплекс Хабаровск – Кругликово (42 км) был введен в 1993 г. с открытием пригородного движения на электротяге, Кругликово - Вяземская (77 км) – в 1996 г., Вяземская - Бикин (104 км) – в 1998 г. Для снижения капитальных затрат и решения сложных вопросов внешнего электроснабжения следующий полигон электрификации Бикин - Уссурийск был разделен на пять пусковых комплексов, которые сдавались поэтапно. В декабре 2002 г. был сдан в эксплуатацию последний 175-километровый участок Губерово – Свиягино. Так завершилась начатая еще в 1961г. электрификация Дальневосточной дороги и вместе с ней всего главного хода Транссибирской магистрали.
Первое десятилетие нового века отмечено большими стройками – прошла реконструкция ряда тоннелей и открылась вторая очередь моста через Амур у Хабаровска. 1 октября 2010 года Сахалинская железная дорога возвращена в состав ДВЖД.
Современная Дальневосточная железная дорога – самое крупное в регионе транспортное предприятие по объемам перевозимых грузов и пассажиров.