История ДВЖД

Вопрос о возможности пересечения р. Амур железнодорожной магистралью встал практически сразу же после начала изысканий на линии будущего Великого Сибирского пути. Уже в конце 80-х гг. XIX века при подведении итогов изысканий экспедиций Н.П. Меженинова, А.И. Урсати и О.П. Вяземского, направленных в Сибирь, на Дальний Восток и в Забайкалье, были озвучены первые предварительные данные по возможной длине и стоимости моста через Амур.

В дальнейшем изыскания будущего мостового перехода через Амур производились неоднократно, последняя экспедиция в 1908 г. во главе с С.И. Ольшевским была специально отправлена на Дальний Восток по распоряжению министра путей сообщения для окончательных изысканий и составления проекта мостового перехода и носила название «Особый отряд инженеров». Всего экспедицией было разработано пять вариантов мостового перехода и один вариант паромной переправы на случай отклонения варианта моста из-за высокой его стоимости. В зависимости от направлений переходов через Амур и предъявляемых различными ведомствами требований, разрабатывались всевозможные варианты моста, отличающиеся длиной и количеством пролётных строений, высотой их над уровнем воды.

Наиболее приемлемым был признан вариант, по которому мост пересекал Амур в районе деревни корейских рыбаков Осиповка. Как сообщала впоследствии газета «Приамурские ведомости», «Удобство этого проекта заключалось в том, что мост в этом месте пересекал два острова, что существенно облегчало проведение кессонных работ. Таким образом, почти половину опор моста можно было возводить прямо на суше. Эти же острова служили местом, где можно было разместить мастерские, жилые помещения, организовать площадки для сборки кессонов и мостовых ферм… Положительные результаты дали и пробы грунта дна реки, взятые в районе предстоящих работ. Упрощает работы и неглубокое заложение кессонов, благодаря незначительному пласту наносного грунта над плотно слежавшимися сланцами и конгломератом».

Непосредственно проектирование металлических пролётных строений моста было исполнено инженером путей сообщения Лавром Дмитриевичем Проскуряковым и инженером-строителем Петром Яковлевичем Каменцевым. Проект уникальной для того времени железобетонной аркады через Бешеную Протоку был выполнен инженером путей сообщения Григорием Петровичем Передерием, будущим членом Академии наук СССР. Общий проект всего мостового перехода был составлен инженерами технического отдела Управления по постройке Восточно-Амурской железной дороги во главе с Александром Фёдоровичем Милеевым, будущим министром транспорта Дальневосточной республики и профессором Ленинградского института железнодорожного транспорта.

В окончательном виде мостовой переход состоял из 18 пролётных строений балочно-разрезного типа длиной по 59,711 саженей (127,4 метров), одного малого правобережного пролёта длиной в 17,81 саженей (38 метров) и железобетонной аркады из 6 пролётов отверстием по 14,94 саженей (36 метров) каждый и длиной 107 саженей (230 метров). Полная протяжённость моста составила 1217,81 саженей (2 597 метров). Общий вес железных ферм составлял около 1,1 млн пудов (17,6 тыс. тонн). На то время это был самый длинный мост в Старом Свете и седьмой в мире.

Производство работ на месте мостового перехода началось летом 1911 г., когда в Хабаровск прибыл персонал сформированного в Петербурге Управления по постройке Восточно-Амурской железной дороги (участок от р. Буреи до г. Хабаровска) – последнего звена Великого Сибирского пути. Возглавил Управление по постройке инженер путей сообщения Михаил Сергеевич Навроцкий. На должность представителя Управления по постройке при МПС (в г. Петербурге) был Александр Васильевич Ливеровский.

В течение лета и осени 1911 г. производились подготовительные работы на участке от р. Буреи до р. Амур: расчистка местности, строительство подъездных путей, жилья для служащих и рабочих и т.д.

С начала 1912 г. строители приступили к геологическим работам в районе будущего Амурского моста. Сразу же встал вопрос о том, кто возглавит строительство этого грандиозного сооружения. Среди инженеров Управления по постройке наиболее подходящей оказалась кандидатура инженера путей сообщения Михаила Александровича Свирелина, т.к. он был самым опытным специалистом в области мостостроения. В 1902-1905 гг. под его руководством строился мост через р. Урал на Оренбург-Ташкентской железной дороге. Помощником М.А. Свирелина был назначен инженер путей сообщения Михаил Иванович Малышев.

Непосредственно к работам по постройке моста приступили в начале 1913 г. с возведения устоя и опоры № 1 на правом берегу реки. Газета «Приамурская жизнь» сообщала: «…Работы по постройке моста через Амур начались: каждый день нанимаются новые партии рабочих. Наплыв рабочего люда большой; квартирных помещений для рабочих в посёлке Осиповка не хватает, приходиться размещаться по 15 - 20 чел. в маленьких корейских землянках».

К лету 1913 г. в районе строящегося моста образовалось три рабочих посёлка населённых строителями: один в районе Осиповки и два на Левом и Среднем островах. Кроме бараков для рабочих были построены мастерские, электростанция, машинное здание, двухэтажная контора, столовые, пекарни и пр. Вскоре для детей рабочих и служащих была открыта своя школа. Для лечения строителей на правом берегу реки была открыта больница и два фельдшерских покоя на островах. Возглавлял медицинскую часть врач В.В. Покровский. На первое время, пока шло строительство больницы и покоев, в качестве временного медицинского пункта использовали специально оборудованную баржу.

Рабочую силу для строительства моста частично набрали среди местных рабочих, ещё часть рабочих, в основном квалифицированных, прибыла из Европейской части России и Сибири, в т.ч. и с постройки других мостов: техники, кессонщики, клёпальщики и др. Особую категорию составляли заключённые или, как их тогда называли, «арестанты» или «каторжане». Последние были размещены в двух лагерях – на Среднем острове и в Осиповке. Ещё одну партию направили в район ст. Корфовская для заготовки строительных материалов.

Сооружение моста велось подрядным способом: одни подрядчики взялись за заготовку и доставку необходимых материалов (лес, камень и пр.), другие строили казармы для рабочих, мастерские и пр., компания купца Чурина обеспечивала строителей продовольствием и т.д. Камень для постройки доставляли из Забеловских карьеров, расположенных в 60-ти верстах выше по течению Амура на китайском берегу (в районе г. Фуюань), напротив казачьего посёлка Забеловский. Кроме того, некоторое количество бутового камня было добыто в карьерах у ст. Корфовская, на горе Али (на р. Тунгуске), а наиболее качественный гранит был привезён из Сяо-Суйфуна (в районе г. Суйфэньхэ, КНР).

Непосредственно строительные работы были сданы трём подрядчикам. Наиболее крупным и известным из них было «Общество машиностроительного и литейного завода К. Рудзский и Ко», взявшееся за изготовление и сборку металлических пролётных строений моста. Это Общество имело два завода, расположенных в Привисленском крае (Польша): в Варшаве и Ново-Минске (ныне – г. Минск-Мазовецкий). На Дальнем Востоке оно уже успело себя хорошо зарекомендовать, т.к. строило такие крупные мосты как через реки Хор, Бикин, Иман, Зея (у Алексеевска, ныне – г. Свободный) и Бурея. Поскольку производственные мощности заводов уже были загружены заказами на постройку других мостов, то из 19 металлических пролётных строений Амурского моста АО «К. Рудзский и Ко» взялось изготовить 10 (9 больших и 1 малое). Подряд на остальные 9 больших пролётов был передан «Обществу Брянских машиностроительных заводов», которое поручило их изготовление Александровскому заводу, располагавшемуся в Екатеринославе (ныне – г. Днепропетровск). Кроме того, Общество «К. Рудзский и Ко» взялось также за возведение опор №№ 2-14. Производство подрядных работ возглавил инженер-технолог Михаил Фелицианович Хиерополитанский, направленный в Хабаровск в качестве доверенного лица Общества.

Другим подрядчиком выступила фирма «Лушников и Крылов», созданная известными в Сибири подрядчиками по железнодорожным работам инженером-технологом Николаем Ивановичем Крыловым и гражданским инженером Алексеем Алексеевичем Лушниковым, которые кроме возведения опор моста №№ 15-19 подписали договор на сооружение железобетонной аркады через Бешеную протоку. Эти работы велись под наблюдением доверенных лиц подрядчиков: инженера путей сообщения Николая Николаевича Соколова и инженера-технолога Виталия Ивановича Крылова.

Третьим подрядчиком был предприниматель Г.С. Козлов, который кроме возведения берегового устоя моста и опоры № 1 взял подряд на строительство тоннеля, расположенного на правом берегу реки на соединительной линии между Амурским мостом и ст. Хабаровск (Амурский горный тоннель на ст. Амур).

В начале лета 1913 г. на постройке произошла смена руководства. Несмотря на успешное завершение подготовительных работ и начало строительства, М.С. Навроцкий был отстранён от занимаемой должности заведующего по постройке Восточно-Амурской железной дороги. Будучи грамотным специалистом, он в то же время был человеком неуживчивым. По воспоминаниям А.В. Ливеровского, М.С. Навроцкий «сразу же поссорился с генерал-губернатором Н.Л. Гондатти, с начальником техотдела и со всеми начальниками участков». В частности, недовольство Н.Л. Гондатти вызвало наличие на линии работ китайцев и корейцев, хотя по закону применение труда иностранных подданных на постройке Амурской магистрали было запрещено, за исключением специалистов, для привлечения которых требовалось специальное разрешение. Возмущение генерал-губернатора вызвало также приобретение кирпича и самана на китайских кирпичных заводах, что также противоречило закону «О приступе к сооружению Амурской железной дороги», согласно которому материалы, используемые на строительстве, должны были быть российскими, за исключением специально оговорённых случаев.

Новым начальником строительства Восточно-Амурской железной дороги был назначен А.В. Ливеровский. До своего назначения на эту должность он уже получил известность как специалист высокого класса, изыскатель и строитель железных и шоссейных дорог. Не случайно ему была поручена работа в комиссии, проверявшей деятельность строительной администрации Западно-Амурской железной дороги. Сразу же по прибытии в Хабаровск он направился в Управление по постройке, где проинспектировал работу всех отделов и познакомился с сотрудниками. Корреспондент «Приамурья» сообщал: «Инженер Ливеровский произвёл на всех служащих хорошее впечатление своим спокойным и приветливым обращением и той внимательностью, с какой он относился к делу».

Вслед за М.С. Навроцким был отстранён от должности и первый строитель моста М.А. Свирелин. Представители государственного контроля были недовольны тем, что подрядчики доставлявшие камень с карьеров, регулярно срывали сроки поставки строительных материалов, что тормозило ход строительства, а мостовая администрация во главе со М.А. Свирелиным не смогла заставить их чётко исполнять условия контракта.

Новым заведующим по постройке моста был назначен инженер путей сообщения Борис Иванович Хлебников, который, по словам А.В. Ливеровского, был «очень талантливым инженером». Помощником заведующего по постройке моста и старшим производителем работ стал инженер путей сообщения Владимир Александрович Пинус, а М.И. Малышев младшим производителем работ. Вторым младшим производителем работ был назначен инженер путей сообщения Виктор Викторович Меженинов.

Вскоре после приезда в Хабаровск А.В. Ливеровского 30 июля 1913 г. состоялась церемония торжественной закладки Амурского моста, на которую было приглашено порядка 300 почётных гостей. Среди участников торжества были приамурский генерал-губернатор Николай Львович Гондатти, начальник работ А.В. Ливеровский, представитель военного министерства генерал-лейтенант С.С. Саввич, хабаровский городской голова И.И. Еремеев, инженеры-строители, включая М.А. Свирелина и Б.И. Хлебникова, представители духовенства, прессы и многие др.

Случайно или нет, но день торжественной закладки моста совпал с днём рождения наследника престола, в связи с чем по предложению А.В. Ливеровского было решено назвать мост его именем. Так Амурский мост получил своё официальное наименование – «Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича».

Осенью 1913 г. на постройке моста произошло ещё одно знаменательное событие – осмотреть место работ приехал всемирно известный полярник Фритьоф Нансен. В качестве попутчика начальника Управления по сооружению железных дорог МПС Е.Д. Вурцеля, отправившегося инспектировать строящуюся Амурскую железную дорогу, он решил совершить путешествие на Дальний Восток. Маршрут путешественника пролегал по Транссибирской магистрали и КВЖД до Владивостока, а из Владивостока по Уссурийской железной дороге в Хабаровск. Сразу по прибытии в Хабаровск Ф. Нансен и Е.Д. Вурцель направились в Осиповку для осмотра строительных работ. Здесь Ф. Нансену показали сборку кессонов и рабочий городок «из уютных деревянных домиков». Из беседы с мостовым врачом он узнал о тех трудностях, с которыми столкнулись строители: тяжёлые геологические условия, сильные морозы зимой, несносная жара и «мучения от комаров и больно кусающихся мух» летом. По возвращении домой в Норвегию Ф. Нансен написал книгу о своём путешествии на Дальний Восток, в т.ч. и о посещении постройки Амурского моста.

Строительство моста вызывало также неподдельный интерес и среди хабаровчан. Ежедневно десятки людей выезжали к месту постройки «Амурского чуда», чтобы посмотреть на процесс производства работ. «Приамурские ведомости» сообщали: «В восьми верстах ниже Хабаровска, у деревни Осиповки, на наших глазах, как сказочный феникс из пепла, изо дня в день вырастает гигантский железнодорожный мост, долженствующий увенчать великую Амурскую железнодорожную магистраль… В настоящее время, когда на его постройке день и ночь кипит работа, когда каждый день на реке, как грибы после дождя, вырастают новые сложные леса, мост возбудил в обществе большой интерес и теперь в Осиповку ежедневно стекается масса публики, чтобы воочию убедиться, что желанный, но долгожданный час близок…».

Частым гостем на постройке был генерал-губернатор, который уделял большое внимание так называемому рабочему вопросу. Н.Л. Гондатти лично проверял помещения, где проживали рабочие, выслушивал их жалобы, следил за тем, чтобы строители получали качественное питание и медицинскую помощь. Благодаря такому отношению со стороны администрации края, при постройке Восточно-Амурской железной дороги удалось избежать массовых забастовок рабочих, как это было на других участках.

Благодаря грамотной организации и высокому темпу работ у строителей появилась надежда закончить сооружение моста даже несколько ранее намеченного срока – не к 1 января 1916 г., а к осени 1915 г. Однако все намеченные планы были сорваны из-за начавшейся Первой мировой войны (1914-1918).

19 июля 1914 г. Германия, а затем Австро-Венгрия и Турция объявили войну России. Вследствие начавшейся в стране мобилизации на службу были призваны около 5 тыс. рабочих и служащих Управления по постройке Восточно-Амурской железной дороги, из них 443 чел. с постройки Амурского моста.

Последствия начавшейся войны первоначально мало сказывались на ходе постройки, поскольку квалифицированные специалисты, а они составляли значительный контингент трудившихся на мосту рабочих, были освобождены от призыва в армию. В одном из отчётов сообщается, что большинство рабочих остались на строительстве, так как «знали, что эти работы освобождают их от военной службы». В то же время, Общество «К. Рудзский и Ко», желая сэкономить, добилось разрешения на привлечение к работам по склёпке, а затем покраске пролётных строений китайцев, которые частично вытеснили русских мастеровых.

К сборке пролётных строений строители приступили перед самым началом войны. На момент объявления Германией войны России два парохода русского Добровольного флота с частями ферм и кессонов были застигнуты на пути во Владивосток: «Новгород» в Японском море и «Пермь» в Индийском океане. Транспорт «Новгород» сумел дойти до места назначения, а «Пермь» погибла в порту Коломбо (на о. Цейлон, ныне – Шри-Ланка) из-за пожара, по-видимому, возникшего в результате диверсии.

На момент гибели в трюмах «Перми» находились неполные комплекты 4-го и 5-го пролётных строений, изготовленных на Александровском заводе, камеры и обшивка для сборки 2-го и 3-го кессонов для возведения опор главного русла реки, а также рельсы и скрепления. Кроме того, пароход перевозил военный груз – порох и снаряды, из-за боязни взрыва которых было решено судно затопить. Поскольку «Пермь» затонула на небольшой глубине (около 10 м), то уже через две недели корабль удалось поднять со дна. Сам пароход после подъёма было решено не ремонтировать, а продать какой-нибудь заинтересованной фирме. Уцелевшее содержимое его трюмов было перегружено на транспорт «Курск», специально направленный для этого в Коломбо. Поскольку после начала войны активизировали свою деятельность немецкие крейсера, действовавшие на коммуникациях стран-участников Антанты, в т.ч. и в водах Индийского и Тихого океанов, то с учётом сложившихся обстоятельств «Курск» вышел из Коломбо лишь в конце октября 1914 г. При этом, чтобы избежать встречи с немецкими рейдерами, корабль делал длительные остановки в нейтральных портах. Всё то время, пока пароход находился в плавании место его нахождения держалось в строжайшей секретности. Когда же в начале декабря 1914 г. «Курск» всё-таки прибыл во Владивосток, то выяснилось, что порт забит военными грузами и для вывоза железнодорожных материалов не хватает не только вагонов и платформ, но даже грузчиков.

Несмотря на энергичные меры, принимаемые Управлением по постройке Восточно-Амурской железной дороги, вопрос об отправке частей ферм и кессонов из Владивостока в Хабаровск не удавалось решить в течение целого месяца. Когда же необходимые вагоны были наконец выделены, то в первую очередь было решено вывозить части кессонов, с помощью которых предстояло до весеннего ледохода возвести русловые опоры моста. Лишь к 19 января 1915 г. части кессонов были доставлены в Хабаровск. Из-за этой задержки строителям пришлось напрячь все свои силы, чтобы склепать кессоны и установить их на место за оставшееся до весеннего ледохода время.

В целом же, можно отметить, что такая сложная техническая операция как установка кессонов при постройке Амурского моста прошла достаточно успешно. Всего же для возведения опор моста и эстакады было собрано и опущено на грунт 18 кессонов. Кессоны применялись различных типов: деревянные (5 шт.), железные (9 шт.) и железобетонные (4 шт.). Деревянные кессоны использовались при сооружении опор железобетонной аркады через Бешеную протоку. Металлические – при возведении опор моста в главном русле реки, где была наибольшая глубина залегания и к прочности камер кессонов предъявлялись повышенные требования. Сборка кессонов производилась либо на месте, либо на Среднем острове, откуда их катерами транспортировали к месту опускания. Опускание кессонов производилось зимой со льда, а летом с естественных и искусственных насыпных островов, а также со стационарных и плавающих подмостей.

Проблемы возникли лишь с одним кессоном – № 11. Этот кессон собирался на искусственном острове и был подготовлен к опусканию когда во время наводнения вода проникла через шпунтовую ограду (забитые частоколом доски) и частично вымыла грунт, из которого был отсыпан этот остров. В результате кессон общим весом около 45 тыс. пудов (свыше 720 тонн) просел и дал неравномерную усадку. Вследствие деформации кессона в нём образовались трещины, из-за чего его пришлось частично разломать и переделать заново, после чего он был благополучно установлен.

Первым серьёзным испытанием для строителей стал весенний ледоход 1915 г., едва не обернувшийся для Амурского моста большими бедствиями. В результате стихии был сразу же затоплен Средний остров, на котором находились мастерские и бараки для вольнонаёмных рабочих и заключённых (всего до 1 тыс. чел.). К счастью, во время разгула стихии по какому-то большому везению катастрофы не произошло и удалось обойтись без жертв и значительных разрушений. Были лишь повреждены подмости одного из собираемых пролётов: льдом были срезаны все верхние сваи, после чего подмости частично просели вместе с собираемым на подмостях нижнем поясе ферм, которые также сильно провисли. Пришлось вновь отстраивать подмости, а уже собранные конструкции ферм разобрать и заново склепать.

Высокий уровень воды в Амуре держался до начала осени 1915 г., из-за чего произошла задержка с достройкой последних опор моста. Кроме того, поскольку Средний остров, на котором находился склад материалов, ещё некоторое время был залит водой, то начать сборку ферм удалось лишь после понижения уровня воды в реке. К тому же части пролётных строений были занесены илом и начали ржаветь, и их очистка и покраска также отняли много времени, что также сказалось на темпах строительных работ.

К прочим неприятностям добавилось и то, что начиная с лета 1915 г. возникли перебои с доставкой частей пролётных строений. Связано это было, в первую очередь, с наступлением австро-германских войск в Польше в 1915 г. Прорвав русский фронт в районе местечка Горлице, они стали продвигаться вглубь российской территории. Не имея возможности остановить натиск германцев, правительство было вынуждено принять решение о начале эвакуации промышленных предприятий, расположенных на территории Польши и в Прибалтике, в т.ч. Варшавского и Ново-Минского заводов Общества «К. Рудзский и Ко», которые были вывезены в Екатеринослав.

При эвакуации Ново-Минского завода многие мостовые части перегружались в пути на различных промежуточных станциях, при этом никакого учёта того, что, где и когда выгружалось не велось и впоследствии пришлось приложить немало усилий, чтобы разыскать потерянное имущество. В итоге, после долгих поисков большинство металлоконструкций всё же были найдены, и лишь небольшая часть была утеряна. Однако из-за их отсутствия сборка трёх последних больших пролётов сильно затормозилась. Кроме частей 59-саженных пролётных строений, целиком пропали части малой правобережной 17-саженной фермы.

Чтобы закончить постройку пришлось заново заказывать недостающие части для сборки трёх больших ферм и целиком малую. Поскольку все заводы, включая завод Рудзского, были загружены выпуском военной продукции, то выяснилось, что взяться за их изготовление не может ни одно предприятие. Решать эту проблему пришлось на самом высоком уровне – министрам путей сообщения и военному, так как в ведении последнего находились заводы, выполнявшие военные заказы. Как указано в «Отчёте по постройке Восточной части Амурской железной дороги»: «Только признанная государственная важность сооружения Амурского моста и невозможность допустить оставление его недоконченным, позволило исхлопотать наряды заводам на выполнение данных им заказов, и мостовое железо всё-таки было получено». При этом, выполнение этого заказа затянулось и срок сдачи моста в эксплуатацию перенесли сначала на 1 сентября 1916 г., а затем было принято решение приурочить торжественные мероприятия на день «тезоименитства наследника престола цесаревича Алексея Николаевича», т.е. на 5 октября 1916 г.

В начале сентября 1915 г. в Управлении по постройке Восточно-Амурской железной дороги произошла смена руководства – А.В. Ливеровский получил приглашение возглавить Управление по сооружению железных дорог МПС. Новым начальником работ был назначен помощник А.В. Ливеровского инженер путей сообщения Дмитрий Павлович Бирюков. Под руководством Д.П. Бирюкова, несмотря на войну и связанные с ней перебои в доставке необходимых строительных материалов, осенью 1915 г. были завершены работы по возведению опор моста, начатые в феврале 1913 г. Эти работы шли круглогодично, не прекращаясь даже зимой, для чего были специально построены тепляки – временные деревянные отапливаемые бараки, внутри которых и велось строительство. Затем в течение зимы 1915/16 гг. и весны 1916 г. была выполнена основная часть работ по сборке и установке пролётных строений.

Сама сборка ферм производилась на островах, на специально устроенных подмостях, установленных на сваях. На главном русле, где глубина реки не позволяла этого сделать, собранные на Среднем острове фермы устанавливались на опоры со строительных лесов с помощью продольной и поперечной надвижки, а в летнее время с помощью перевозки и надвижки их на плаву. Для этого ферма устанавливалась на две баржи и с помощью буксиров её доставляли к месту установки, после чего баржи притапливались путём закачки воды в трюмы, и ферма опускалась на опоры.

Весной 1916 г. было завершено сооружение железобетонной эстакады, которую, согласно договору, заключённому с подрядчиками А.А. Лушниковым и Н.И. Крыловым, должны были закончить к 20 сентября 1915 г. Однако из-за начавшейся войны подрядчики не смогли своевременно приобрести на российском рынке стальную арматуру, которую пришлось затем заказывать в Англии. Также на сроки выполнения работ повлияло наводнение 1915 г.

Летом и в начале осени 1916 г. после получения недостающих частей была закончена сборка и установка последних трёх 59-саженных пролётных строений. Но поскольку изготовить малую правобережную ферму к намеченным на 5 октября торжествам не представилось возможным, то было принято решение построить вместо неё временный деревянный пролёт.

В сентябре 1916 г. из Петрограда в Хабаровск выехала «Особая комиссия для освидетельствования моста через р. Амур» во главе с известным мостостроителем, членом Инженерного совета МПС, профессором Петроградского института инженеров путей сообщения Станиславом Константиновичем Куницким. Проведённые комиссией испытания завершились 4 октября 1916 г. и получили отличную оценку. «Все работы по постройке моста через р. Амур исполнены с особой тщательностью и вполне соответствуют тому выдающемуся значению, какое имеет длиннейший в России мост», – отмечали в заключении члены приёмной комиссии. В то же время, в подписанном акте приёмки моста было оговорено, что подрядчик сразу же после получения отсутствующих частей берегового пролёта примет все меры к скорейшей замене временной деревянной фермы на постоянную.

Как и было запланировано 5 октября 1916 г. состоялось торжественное открытие Амурского моста для движения поездов. Как и при закладке моста в 1913 г. список почётных гостей выглядел внушительно. Среди получивших специальное приглашение были чиновники администрации, духовенство от всех хабаровских церквей и ближайших сельских приходов, высшие военные и железнодорожные чины, представители прессы и др. Всего же на торжествах присутствовало порядка 5-6 тыс. чел.

С открытием для движения железнодорожного моста через Амур было установлено прямое грузовое и пассажирское сообщение между Петроградом, Москвой и Владивостоком. В начале ноября 1916 г. из Петрограда во Владивосток впервые по непрерывному рельсовому пути, проходящему по российской территории, проследовал курьерский поезд «Международного общества спальных вагонов».

В течение зимы 1916-1917 гг. на Дальний Восток были доставлены и собраны части последней недостающей фермы, изготовленные Александровским заводом. В конце марта 1917 г. в местной прессе Управлением временной эксплуатации Амурской железной дороги было размещено объявление следующего содержания: «Управление временной эксплуатации Амурской железной дороги доводит до сведения пассажиров, что с 5-го по 20-е апреля, вследствие надвижки береговой фермы Амурского моста у г. Хабаровска, будет прекращено сквозное движение пассажирских поездов. Перевозка пассажиров и багажа на время прекращения сквозного движения будет производиться с пересадкой средствами дороги».

В начале апреля 1917 г. временный деревянный пролёт был разобран и 10-11 апреля 1917 г. была осуществлена надвижка и установка постоянной фермы на место, после чего, 13 апреля состоялись статические и динамические испытания, и строительство Амурского железнодорожного моста было окончательно завершено.

Качество произведённых работ было очень высоким, что позволило эксплуатировать мост в течение 80 лет при нагрузках намного превосходивших расчётные. Запас прочности опор моста был таков, что при его реконструкции в конце ХХ – начале ХХI вв. под двухпутное движение стало возможным не возводить новые, а нарастить ледорезную часть старых опор. Таким образом, перестроенный, пусть и потерявший свой прежний облик Амурский мост имени наследника цесаревича Алексея Николаевича по-прежнему продолжает свою службу.

А.А. Лисицын, к.и.н., главный хранитель фондов Музея истории Амурского моста